油价下跌对冲经营压力 燃油成本下行航空公司业绩有望改善

沙特计划大幅增产，油价暴跌，随着航班量逐步修复，后续油价优势带来的成本节约力度也会不断扩大。机构认为航空股有望迎来股价反弹，考虑国内需求的恢复较国际需求确定性更强，国内收入占比较高、油价敏感性更大的国有航司有望受益更多。实际上，三大航纷纷表示，航油仍是最大成本支出，按照过往业绩测算平均占航司成本至少三成。机构观点认为，伴随着航空需求低点或已过，未来有望边际改善，国内需求恢复较国际更早、确定性更高。

燃油成本下行航空公司业绩有望改善

本周黑天鹅来袭，国际油价周一遭重挫，跌幅超20%，创1991年海湾战争以来的最大单日跌幅，因沙特在OPEC+减产谈判破裂后宣布下调官方原油售价并计划从4月开始增产，这令原油市场供需失衡进一步加剧，而需求端已经遭到全球冠状病毒爆发的冲击。

原油出现大幅下跌，对A股市场中各行业的影响还是比较大。分析认为，直接受益的是那些石油产业链的下游企业，并且是那些需要大量石油消耗的企业，例如航空、航运。化工行业或是消费行业也会因为油价的下降而有所收益，因为这些行业的生产成本会出现下降，会提升他们的整体盈利能力，上市公司的基本面好转。

以三大航为例，2019年半年报中，三大航纷纷表示，航油仍是最大成本支出。东航飞机燃油成本为人民币166.25亿元，同比增长9.00%;南航2019年上半年航油指出206.16亿元，比去年同期增加6.37%;国航航油成本176.15亿元，与去年同期基本持平。国航称，报告期内在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降5%，集团航油成本将上升或下降约8.81亿元。

据机构统计，航空公司航油成本占比约30%。根据华创交运的测算，静态测算油价波动10%，影响三大航成本35-40亿，影响春秋、吉祥约5亿，影响华夏航空1.3亿。

实际上，今年以来民航运输量下滑态势明显。根据交通运输部数据显示，2020年 1月，全国民航旅客运输量、货邮运输量分别同比下降 5.3%、9.8%;春节节后 25天(1月 25-2月 18)，全国民航发送旅客 1,034万人次，仅为去年同期的22.05%。截止 3月 8日，全国民航累计发送旅客 45.45万人次，同比减少 73.05%。

航司或将再次陷入套保亏损

通常来说，航空公司需要保持较高的机队利用率和较高的载客率才能盈利。新冠病毒的蔓延导致需求突然收缩，这意味着航司正在运营部分远低于收支平衡的航班。

传统航司需要填补高票价、高收益的高级客舱座位。然而，由冠状病毒和石油市场的动荡所共同造成的潜在全球性经济衰退，很可能会让溢价储备缩水。

当经济舱内的整排座位都是空着的时候，那些为了避免经济舱拥挤而购买高级经济舱座位的乘客很有可能转向选择经济舱。更糟糕的是，对冠状病毒的恐慌正促使一些高端乘客——少数可能仍然购买头等舱机票的人选择乘坐私人飞机。

航空公司目前正在迅速采取行动，大幅削减运力。汉莎航空上周宣布，将削减至多50%的运力以适应需求下降。

然而，即使下个月的冠状病毒疫情得到控制，过去两个月的经济冲击，以及近期的油价动荡，也将对企业的飞行习惯产生更持久的影响。

如果商务旅行需求长期下降，航司则无法填满他们的高级客舱，那么航司的复苏之路将会走得更慢。

另一方面，作为套保对手，不少航司对燃油成本的波动提前对冲风险。比如，东方航空在2009年3暂之前已经为高盛贡献了超过1000万美元的实际赔付。然而在近日油价暴跌，高盛陷入危机之时，东航却无法享受其中“乐趣”，反而陷入油价下跌带来的低成本与套保亏损的两难境地。

2008年，东方航空因为套期保值交易亏损，全年亏损超过128亿元，其中套期保值亏损就达到62亿元之多。

根据东航公告，与高盛等投行签订的套期保值合约约定价格底限为62.35美元/桶，套保合约总数为55份，合约截至2010年末。“东航一直未公告还剩下多少合约没有履行，也没有公告实际赔付金额。”前述交运行业研究员认为，加上交易费用、资金占用费用等，目前原油价格已经和东航的套保约定价格底限非常接近，在享受油价下跌带来成本降低的同时，东航已经开始面临套期保值剩余合约有可能带来的亏损风险，“当然面临这种两难境地的还有中国国航、国泰航空等其他航空公司”。

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