“可油可电”的混动市场迎来爆发式增长 中国品牌“弯道超车”
面向中国庞大的汽车消费市场和多元化的汽车需求,一度被认为是过渡技术的混动路线开始复苏,比亚迪、吉利、长城等自主品牌龙头企业纷纷推出最新一代混动技术,以咄咄逼人之势推动中国品牌在燃油车和电动车之间,找到了一条新的发展之路。
今年以来,高企的油价和不断上调的新能源汽车售价,让燃油车市场和纯电动市场面临着不小的挑战,“可油可电”的混动市场迎来爆发式增长。
中汽协最新数据显示,8月纯电动车销量为52.2万辆,同比增长92.9%;插电混动车型销量为14.4万辆,同比增长1.6倍;今年1-8月,新能源车市场累计销量达386万辆,同比增长113.9%。其中,纯电动车达3.4万辆,同比增长1倍;插电混动车型81.8万辆,同比增长1.7倍,远超同期纯电车型增速。
过去中国品牌依靠纯电动车的先发优势,在新能源汽车市场实现“弯道超车”,但受制于纯电动车续航以及成本的限制,仍然难以撼动合资品牌的核心燃油车市场。
势如破竹的电动化浪潮下,迅速发展的混动市场正在与纯电动市场分庭抗衡。
混动与电动长期共存、战略互补
事实上,混动技术在很长一段时间饱受争议。
2020年时任大众汽车中国CEO冯思翰痛批“增程式(技术)是最糟糕的方案”,理想汽车CEO李想直接在社交媒体上约战,一年之后李想反击——发了一张理想ONE和大众汽车中大型SUV的上险量对比柱状图,展示以一款理想ONE碾压大众旗下所有同级产品。
今年长城汽车高管隔空呛声华为高管,多次发声称“增程式就是落后的”,再度将增程式电动车的技术路线“论战”推向台前。
混合动力系统主要包括发动机、电机和动力耦合装置等部件。不同的混合动力系统构型可能包括不同的电机数量(如单电机、双电机)、不同的电机位置(如P0-P4)以及不同类型的动力耦合装置(如行星排、双离合变速箱等)。
不同的混动构型按照其工作模式进行分类,目前市面在售的典型构型包括三种:一是串联构型,在串联的结构下,车辆只能以串联模式或纯电模式行驶,即发动机只驱动发电机发电,不直接参与驱动,驱动全部由驱动电机实现。此次深陷舆论中心的理想ONE、问界M5等搭载的增程式混动系统正是典型的串联构型。
更通俗的解释是,如果充电方便,车辆可以一直用电驱动。而无电可用的情况下,增程器则可以通过燃烧汽油给电池充电,从而解决里程焦虑。严格来讲增程式电动车是插电混动的一个变种。
另外两种分别是采用双电机的串并联混动,比如比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神智擎HI·X混动、广汽传祺钜浪混动等,以及采用单电机的并联混动,比如长安蓝鲸iDD混动系统。
在业内人士看来,纯电、混联以及并联等工作模式要比单纯的串联模式更有效能优势。不过也有观点认为,随着技术的发展,差异在逐渐降低。
值得注意的是,遭受“抨击”的不止是增程式,混动也难逃一劫。
8月小鹏汽车董事长、CEO何小鹏公开表示,依靠超快充、高续航和自营充电站,纯电动车有望改写市场格局,淘汰混动车型。此前他也曾透露小鹏汽车曾考虑过研发混动技术,但挣扎后放弃,他认为“2024或2025年混动的价值会逐步消失,所以小鹏汽车选择将高压纯电、操控纯电、智能纯电做好。”
不过,在北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳看来,未来中国汽车保有量将达到四五亿辆,要同时解决能源安全和资源安全这个问题,单一的电动车技术路线肯定是不可取的。不能把混动技术作为过渡技术来看,混动和电动应该是长期并存的战略互补关系。
天津大学讲席教授、国际汽车工程师学会会士尧命发认为,混合动力是降低碳排放最有效、成本最低的路径,它本身结合了电动车的优势,有电动车的驾驶性能,也有燃油车的便利性,同时混合动力大幅减少电池的使用,对环境影响是可预见的,是未来实现零碳排放的路径之一。
自主品牌加速驶入混动赛道
面向中国庞大的汽车消费市场和多元化的汽车需求,一度被认为是过渡技术的混动路线开始复苏,比亚迪、吉利、长城等自主品牌龙头企业纷纷推出最新一代混动技术,以咄咄逼人之势推动中国品牌在燃油车和电动车之间,找到了一条新的发展之路。
从行业竞争角度来看,目前除了日系丰田、本田坚持混动路线外,自主品牌混动车型异军突起。自2021年以来,自主品牌相继推出混动技术,比如吉利雷神智擎Hi·X、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、广汽传祺钜浪混动等,热销的理想汽车、AITO品牌等采用的增程式技术同样属于混动领域。
技术的创新有效延续了成本、性能和智能化等方面的本土优势,目前在消费者需求端已经逐步形成对传统燃油车的替代趋势。
业内认为,混动市场迎来爆发主要有两方面原因:一是政策驱动,根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,到2035年,中国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半。其中,混动将作为最重要的节能技术在汽车领域推广,传统能源动力的乘用车将全部替换为混动车型。与此同时,2021年开始施行的新版“双积分”政策也提升了油电混动汽车对车企的吸引力。二是越来越多混动车型实现油电同价,不少消费者愿意付出成本去体验PHEV所带来的驾乘感受。
“一方面,油价高企的情况下,消费者既想体验燃油车的驾驶感受和补能的便利性,又对节能和智能化有需求;另一方面得益于插电混动技术的突破,让车企看到了市场增量点。”全国乘联会秘书长崔东树表示。
从国内市场来看,自主品牌在插混领域的市场份额已经超越合资品牌。其中比亚迪在混动领域布局最早,2008年发布第一代DM混动技术开始,其混动系统已经先后经历4轮迭代。数据显示,官宣停售燃油车的比亚迪今年来销量一路走高,8月销量突破17万辆,其中DM插混车型9.13万辆,EV纯电车型8.27万辆。
除了比亚迪以外,在双碳大背景下,广汽传祺也在全力推进HEV和PHEV混动技术的落地。今年4月传祺发布钜浪混动,包含两条混动技术路线:一是正向自研GMC双电机串并联混动系统,目前已在影酷、影豹等车型上搭载;其二是与丰田合作的THS功率分流混动系统,实现涡轮增压发动机和THS系统的结合,在全新第二代GS8双擎、M8HEV版本上搭载。
日前举办的2022成都车展上,影酷混动版、影豹混动版、新一代M8豪华MPV混动版以及全新第二代GS8双擎亮相,完成了轿车、SUV、MPV全产品线的混动化覆盖。
广汽传祺总经理张跃赛表示,计划到2025年,广汽传祺实现全系车型混动化,2030年混动销量占比60%以上,挑战2045年实现碳中和。
“未来几年,虽然没有宣布停售燃油车,但后续推出的车型基本上全部都是混动,以PHEV和HEV为主,从目前掌握的情况来看,未来3年的车型开发基本都是带电为主的。”对于未来,广汽乘用车有限公司混动与整车技术部部长刘建国重申两点,一是以客户需求为中心,满足客户多用途的场景;二是广汽传祺在混动领域深耕细作,成为中国汽车行业的头部玩家。
“混动产品竞争的核心是企业结合技术路线、产品定位和自身条件,把产品做到极致,通过智能化技术,使混动产品形成企业独有的技术特征和品牌特征,打造差异化提高竞争力。”徐向阳认为,“不同技术路线在性能、结构的复杂程度和成本等方面均存在差异,各有优劣,没有最好的技术路线和产品,只有最适合企业自身优势和车型的技术路线和产品。”
长江证券预计,到2025年国内混动车型年销量或将超过635万辆,市场空间巨大。东吴证券测算,2021-2025年混动的渗透率将从7%提升至50%,而且有望复制自主SUV演绎过的2011-2016年成长之路。
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